Vacío legal abre el debate del impuesto ‘verde’ en la Asamblea

Cuando se aprobó la Ley de Fomento Ambiental, aquella que creó el impuesto a la contaminación vehicular, no hubo debate en la Asamblea. Ahora, los legisladores de diferentes bancadas quieren revisar esa norma, pues coinciden en que no hay seguridad de que los recursos que genera vayan a mejorar el ambiente. La propuesta para fijar este tributo fue remitida por el Ejecutivo en el 2011 con el carácter de económico urgente. La norma no fue debatida por el Legislativo de la época y entró en vigencia por el Ministerio de la Ley. Desde su aplicación en el 2012 se han recaudado USD 764,1 millones, según el Servicio de Rentas Internas (SRI). Pero el monto crecerá desde este año, ya que los propietarios de los autos con un cilindraje mayor a 2 500 centímetros cúbicos (cc) y con más de cinco años de antigüedad pagarán el tributo de manera íntegra. Entre el 2012 y el 2018 hubo descuentos de hasta 80%. Este Diario consultó al Ministerio Finanzas sobre el destino de estos recursos. La Cartera explicó que toda la recaudación tributaria se ejecuta, de manera general, para gastos permanentes; es decir, salarios, mantenimiento del Estado e intereses de la deuda. En los considerandos de la Ley de Fomento Ambiental se anotó que la finalidad de este tributo no solo era recaudar ingresos para construcción de carreteras, hospitales o escuelas, sino lograr que los ecuatorianos tengan conductas ecológicas, sociales y económicas responsables. Pero la norma no incluyó un artículo específico sobre el destino de los recursos obtenidos. En abril del 2012, Petroecuador argumentó que la recaudación del impuesto permitiría mejorar el octanaje de las gasolinas, aunque la iniciativa fue solo temporal. La extra y la ecopaís pasaron de 81 a 87 octanos y la súper, de 90 a 92. Pero su venta duró solo dos años, porque luego el Gobierno autorizó reducir hasta dos unidades de octanos en estos productos. Esta decisión se justificó por la rehabilitación de la Refinería Esmeraldas y luego por la crisis económica. Actualmente, Petroecuador está autorizado a vender extra y ecopaís con hasta dos octanos menos hasta el 2020. La súper volvió a 92 en agosto pasado, luego de que se eliminó el subsidio. Estos derivados no cumplen con estándares internacionales, pese a que los consumidores pagan el impuesto verde, consideró Oswaldo Erazo, secretario de la Cámara Nacional de Distribuidores de Derivados de Petróleo del Ecuador (Camddepe). Las gasolinas están por debajo de los 95 octanos que demanda la tecnología Euro III, que se exige al parque automotor del país desde el 2017. Incluso estos ocupan el último lugar en relación con los combustibles que se exige en América del Sur (ver gráfico). Petroecuador aseguró que en la rehabilitación de Refinería Esmeraldas “no se contempló la mejora de la calidad de gasolinas”. Pero la entidad refirió que trabaja en la factibilidad de colocar una planta de hidrotratamiento de las naftas (gasolinas) para reducir el azufre. Para subir dos octanos a la extra y a la ecopaís se requieren USD 70 millones al año, tomando como referencia un precio del crudo de USD 60,5 por barril, precisó Petroecuador. Aunque la revisión de tributos es una facultad del Ejecutivo, la Asamblea puede tratar estos temas cuando las leyes pasan sin debate y por el Ministerio de la Ley, como la de Fomento Ambiental. Asambleístas coinciden en que el monto del impuesto y su destino son dos temas que pueden revisarse. Juan Cristóbal Lloret, legislador de la Revolución Ciudadana, es partícipe de una reforma para revisar el monto del tributo, considerando que los precios de los combustibles se incrementaron y eso ya constituye un desincentivo para el uso de autos. Para Fabricio Villamar, asambleísta de Creo, no se ha promovido la mejora de la calidad del ambiente ni planes de chatarrización de autos viejos y de alto cilindraje. Por ello, propuso eliminar este tributo. Si decide mantenerse, debería revisarse el destino que se da a esos recursos, acotó. El independiente Mauricio Proaño cree que derogar el impuesto sería un retroceso. Argumenta que, según un estudio de las Naciones Unidas, entre el 2011 y el 2016 se redujo el número de vehículos de menor cilindraje en el país y, en cambio, aumentó el de menor consumo de combustibles. Una reforma podría definir mejor el destino de la recaudación del impuesto, comentó.